对此，蔚来方面回应称，蔚来汽车NOP不是自动驾驶，仅为领航辅助功能，事故原因正在调查中，后续会发布相关情况。
那么，什么是自动驾驶？
完全的无人驾驶难度有多大？
是否始终需要人类监管？
公众对无人驾驶有哪些害怕与担忧？
无人驾驶在*策法规方面面临哪些挑战？
没有驾驶员，也没有车内安全员，一款纯无人驾驶的百度Robotaxi（自动驾驶出租车）安全平稳地将一名旅客从起点送至目的地酒店，这是5月2日发生在北京市石景山首钢园里科幻的一幕。
“和坐人开的汽车的感觉没什么两样，车辆起步加速和刹车减速方面体感也很协调平顺。唯一不同的是后排座椅前方会有一个屏幕，乘客可直观了解行车环境。”这是来自该下车乘客的反馈。
这是无人驾驶商业化进入全新阶段的一个信号，也使得百度成为中国首个开放运营无人驾驶Robotaxi的公司。
但一位不愿透露姓名的业内人士却这样表示：“虽然近期不少公司都宣布了无人驾驶布局，但这些尝试也只能说明业内越来越多地在无人驾驶商业化方面进行了更多探索，却说明不了无人驾驶离普通人的日常生活越来越近。”
的确，“低速或在清晰地被划分结构的路况环境中行驶”仍是目前市面上无人驾驶汽车主要的应用场景。作为人工智能重要应用之一，没有什么人工智能研发比无人驾驶更能体现人工智能实际应用于人类生活的复杂性和难度了。
完全的无人驾驶难度有多大？作为一个机器，首先它要感知多变而复杂的外部环境，自动识别各种人或物或者信号，然后敏捷地做出反应；还要依赖高精度地图和高精度定位；最后还需道路配套，*府认可，民众接受，法规完善，伦理问题的解决等。
采访中，几乎所有车企人员都坚信，无人驾驶时代指日可待。但与雄心勃勃的业内人士形成鲜明对比的，是普通乘客的害怕和担忧。如何减少这种担忧，目前几乎是道世界级的难题。
可以说，即便是在未来，也肯定不太容易克服无人驾驶汽车作为滚动的计算机与人类的交通参与者之间的沟通困难。
自动驾驶的分级
搭载百度Apollo技术，国内首批、唯一的自动驾驶前装量产红旗车驰骋在新晋“网红打卡”圣地首钢园区。（图片来源：百度自动驾驶技术运营部供图）
从当前各大车企及科技公司纷纷砸重金投入研发就可看出，无人驾驶必将是汽车发展的终极形态。无人驾驶何以会成为“必然”？一位汽车发烧友这样总结原因，“汽车‘点之即来，挥之就走’，车和路都得到有效利用，城市不再有堵塞，也减少了空气污染。作为一种先进技术，无人驾驶还能克服人类弱点，避免疲劳驾驶、视线盲区、驾驶冲动、酒驾等系列问题。没有了事故，一切调度有序，这会是多么美好的景象”。而在目前，比这种出行生活变革提前到来的，是物流配送行业的变化。据记者了解，无人驾驶货运需求明显，是典型的无人驾驶应用领域。国内已有主要服务对象为物流公司的无人驾驶货运车服务。由于货运路线较为单一，在固定的路线实现自动驾驶的定制化车辆被投入市场，业内认为，货运市场有望成为无人驾驶最早落地的场景之一。记者搜索有关无人驾驶新闻词条，一家叫“毫末智行”的无人驾驶科技公司引起了注意。今年顺义疫情期间，这家公司研发的“小魔驼”无人物流车出现在了疫情区的街头，为不便出行的人们提供了安全无接触又高效的物资供应。这家车企的首席运营官COO侯*告诉记者，除了无人驾驶物流车，乘用车自动驾驶是公司的另外一条产品线。去年10月，在内蒙古阿拉善盟第15届越野e族·阿拉善英雄会上，毫末智行与长城汽车共同研发的无人驾驶车辆与越野顶级车手鹿丙龙在沙漠中进行了一场别开生面的“人机大战”。
侯*说，之所以选择在松软沙面上进行比赛，就是为了测试自家研发的自动驾驶系统能否根据多变路面情况进行识别和控制。那次比赛结果是毫末智行自动驾驶车惜败。团队由此发现，只学到普通司机驾驶经验的自动驾驶系统在竞速比赛前提下对车辆极致性能的理解和掌握相对于专业赛车手来说还有相当差距。“可行，可靠，可商用。是三个衡量自动驾驶技术很方便的指标。‘人机大战’能看到，这款L4级别的自动驾驶车辆已经‘可行’了，但离‘可靠’和‘可商用’还是有距离。”侯*说。侯*口中的“L4级别”是业内对自动驾驶技术评价标准的一个分级。这套分级由美国汽车工程师协会（SAE）于年定义。按照驾驶员的介入程度，SAE将自动驾驶分为0级（完全手动）到5级（完全自动）这6个等级。最高级别L5即上述汽车发烧友描述的场景，自动系统能够完成驾驶员在所有条件下能完成的所有驾驶任务，如同科幻电影里经常看到的那样而L4级别指的是高度的自动化，即“自动系统能够完成驾驶任务并监控驾驶环境，驾驶员不需要重新取得控制权，但自动系统只能在某些环境和特定条件下运行”。侯*告诉记者，从现实层面来看，如何实现L4级别的自动驾驶是目前摆在几乎所有自动驾驶相关企业面前的一个难题。值得注意的是，在这个分级中，L2级别是非常重要的分界线。L2及以下级别是自动驾驶的初级水平，指的是利用系统和技术来辅助驾驶员完成驾驶。这意味着这个区间的自动驾驶技术不具备“全自动驾驶能力”，是始终需要人类监管的驾驶辅助系统。据记者了解，现阶段大部分投入市场的商用自动驾驶功能都处于这个区间中，比如特斯拉的Autopilot（高级辅助驾驶系统）就属于L2级别。Autopolit2.0据说可以实现L3级别的自动驾驶，但主要特点仍需要驾驶员的干预，并不是完全的自动驾驶。事实上，弄清楚究竟是L2还是L2以上对人们来说至关重要，因为如果出现事故，这决定了事故责任方究竟是谁。
无人驾驶的一系列情感包袱
从智能化与汽车行业轰轰烈烈的联姻可看，无人驾驶指日可待。但就目前而言，真正阻碍无人驾驶发展的，恰恰不是技术因素。最直接的，偶发在全球各处有关自动驾驶事故的新闻，动摇着人们接受这项技术的信心。据国外媒体报道，当地时间4月17日晚间，一辆高速行驶的特斯拉ModelS在得克萨斯州休斯顿北部，通过一处弯道时冲出道路，撞上了一棵大树并起火，导致车内两人遇难。警方经过初步调查后称，车辆行驶过程中驾驶位未发现有驾驶员，从而引发自动驾驶致死争议。此前，当地时间3月11日早，一辆白色特斯拉ModelY在美国底特律西南部一个十字路口撞上一辆白色半挂卡车。虽此事故原因尚未公布，但联系到特斯拉自动驾驶引发的多起事故，不少人猜测车辆当时处于自动驾驶状态。据追踪特斯拉事故网站TeslaDeaths.