作者/华卫
距离小鹏汽车的「小眼睛误判现象」登上热搜，如今已过去了一个多月。当时何小鹏表示团队已连夜收到优化需求，并将在原有的DMS（疲劳驾驶监测系统）上改进算法。不过他也坦言：「说实话，不确定能做到%正确，但还会持续优化。」
DMS的误判，肯定不是只出现在小鹏的车内，而目前智舱中存在的问题，肯定也不光集中在DMS。至于解决方案，也确实还很难做到%改进，这是快速智能化带来的必然、正常的现象。
如今的智能座舱，被冠以「第三生活空间」的定位，是各大车企竞相角逐的一大战场，功能和硬件更是卷到飞起。
不过，一片繁荣的背后，用户是否真的买单呢？答案并不尽然。行业内卷、体验不佳、功能鸡肋，这些是消费者在各大社交平台发出的吐槽。
那么，导致这些现象的原因是什么？智能座舱的真实市场究竟如何？解困之路又该怎么走？为此，AutoByte采访了学术专家、技术供应商、车企以及用户调研者四方的从业者，从他们的口中获悉了答案。
槽点集中在哪些功能？
现阶段，智能座舱的功能主要包括娱乐类、交互类、操控类、安全类等多方面的功能。
重庆文理学院智能制造工程学院唐帮备副教授长期研究用户需求挖掘模型，在智能座舱开发需求层面也有所侧重，他将用户需求分为结构化的显性需求和非结构化的隐性需求。
他表示，由用户明确提出的结构化需求所转化成的智能座舱的功能设计，都是用户真正需要的功能，如触摸屏、抬头显示、无线充电等等。
而根据非结构化需求设计的语音交互、手势控制和驾驶员状态监测等功能，则需要进行基于生理和心理的用户体验测试评价，才能判断用户是否对于这些功能真正有需要。
结构化的显性需求如产品的尺寸大小、颜色、交互方式、功能配置等，这类可以清楚描述的需求，设计师可以通过质量功能展开工具直接转化为产品的设计参数。
而非结构化的隐性需求如造型、材质、气味、交互方式、「人性化」的功能等，并没有统一的理解和度量标准，设计师只能根据自身经验进行创新设计，这就可能导致最终的产品与用户实际需求不匹配。
在测评某款汽车智能座舱时，唐帮备发现，语音识别错误及不灵敏导致多位测试者体验感不佳，也有不少测评者表示并不需要驾驶疲劳状态检测功能，因为他们被摄像头实时监控时会产生不自在、反感等负面情绪；还有一些人则也是对驾驶疲劳状态的误判产生不满。
从另一个角度看，车企自身也未必没意识到这些功能的不足。
在某车企专注于智能座舱用户调研的资深产品经理Yuri也表示，语音交互是现在大家吐槽比较多的一个功能，很多时候容易从人工智能变成「人工智障」。另外，取消物理按键和手势控制也是用户吐槽的重灾区。
对于手势控制功能，深圳大学人因工程实验室副教授李国法（即将赴重庆大学任职教授）直言，以普通私家车为例，考虑到驾驶安全和硬件要求，语音交互相对来说更适用于汽车，手势控制则较为不适。不过，手势控制也有它的行车场景，如车内不方便讲话或者环境特别嘈杂时。
他表示，不管是语音交互还是手势控制，根本目的都是为了让车理解并响应我们的指令。在语音交互技术足够成熟的前提下，其优势大于手势控制，适用面也更广。
「能少动手才比较靠谱。」某汽车博主更是直接开怼手势控制功能。
除上述功能外，Yuri谈到，智能座舱的屏幕流畅度和车控菜单逻辑也被许多用户所吐槽。目前，每一个品牌都有它自己的菜单逻辑，对用户来说有一定的上手难度；其实跟着手机同步是最好的，但车机端有后台策略文档，很多逻辑是交错在一块的，难以实现层级的调用。
「用户要求的是以最快捷的方式去达成目的，这其实是最基本的，但现在车企都在卷，要把很多东西集成在车机里去调节。这样未必真的有必要。」Yuri说道。
背后的原因是什么？
Yuri告诉AutoByte，所有智能座舱在功能设计初期，一定是考虑到了场景才去开发，当然也有技术本身发展到一定程度的原因，再有就是单纯为了内卷。总的来说，开发出的功能都是有需求的，让用户觉得功能鸡肋的根源是因为体验没做好。
天然短板+紧迫压力
针对一些智舱功能的不足，常与车企打交道的技术供应商也摸出一些问题门道。MINIEYE副总裁、智能座舱事业部总经理杨一泓表示，智舱产品的确存在一些待优化的技术问题，包括空间和时间方面。究其原因，可以从多个维度来分析。
首先，现在智能座舱整体的技术还在发展当中，例如机器视觉技术是从年才开始逐步被运用到座舱上，很多相关功能则是在年以后才开始逐步去完成其产品定义，还有摄像头模组等硬件也还有很大的优化空间；
其次，交互及视觉技术本身就存在天然的短板，这种短板并非来自于算法或者技术供应商，而是受到芯片等资源占用等的局限；
再次，用户对交互功能的不理想体验感，很多是由产品设计阶段的时间紧迫压力以及行业内卷现象所造成的，也就是说产品本身并未完成体验闭环。
伪需求+盲目堆叠
不久前，一位汽车达人在社交媒体平台讲述了他的真实经历，一个用牙签剔牙的动作，触发了智能座舱的吸烟模式，随后系统自动开启了一系列「贴心」的服务...
这似乎与杨一泓的说法不谋而合，「目前智能座舱的设计中很可能混杂着一些伪需求。」在设计层面，智能座舱需要更深入的市场反馈和更好的产品感，而不是盲目去堆叠技术。
集度智舱团队也对AutoByte表示，有的车企过度依赖供应商，对用户需求没有深度了解，又为打造智能座舱爆点，盲目堆砌鸡肋功能，造成用户体验差的情形。
此外，还有用户怀疑：造成智能座舱部分功能体验不佳的原因，是否有可能是前端设计和工程样机打造这两个工作环节存在一定的脱节？
杨一泓表示，「不太可能有这方面的原因。」她介绍，根据目前的量产流程，基本上将产品交到算法供应商的时候，整个座舱样机已经定型了，硬件环境也基本ready了。「我们其实反而还希望把我们往前推一推，不要在整个物理环境定型的情况下才让算法供应商参与。」
DMS的「小眼睛困境」何解？
再回到小鹏汽车的「小眼睛误判事件」，当时那位博主由于眼睛小被DMS系统判定为「开车睡着了」，从而多次被小鹏扣减了智驾分。
对此，Yuri表示，现阶段主要问题还是出现在技术层面，DMS目前只是一个普通的摄像探头，而且其像素和角度识别也没有调教得非常优秀。当然，成本的限制也是有的。
深圳大学人因工程实验室副教授李国法则表示，造成误判的原因还是因为技术方案过于简单粗暴，只通过单一信息进行简单的阈值判定，多数只是实现了从0到1、从无到有的进步，而缺乏精益求精的优化。
现阶段，DMS是智能座舱产品的标配功能。按照欧盟E-NCAP发布的最新路线图，年7月起所有新车都必须配备DMS。
在公开算法方面，现在DMS系统多采用或参考美国国家高速公路管理局（NHTSA）的评估方法PERCLOSP80来分析判断驾驶员的疲劳程度。其中，PERCLOS（PercentEyeClosu）指在一段时间内眼睛闭合时所占的时间比例，P80指眼睑遮住瞳孔的面积超过80%就计为眼睛闭合。
杨一泓介绍，这一套机制其实在西方以及学界的验证比较多，但在国内的实际应用当中会发现，其对于小眼睛用户的确不太友好。因为小眼睛人群本身的眼部上下睁开和闭起幅度很小，容易造成DMS系统在大部分时间都处于可报警的状态，而超过了其本身该报警的阈值。
「从人脸图像中，还可以提取出打哈欠、困倦点头等相关的指标，如何综合考虑多方面的表现进行状态识别，仍是业界产品端有待进一步改进的点。」李国法表示，这在算法上其实不会增加太多的复杂度，关键是要一定的经验积累和实验验证。驾驶员戴眼镜、戴墨镜等常见情况，也会直接影响到对眼睑开闭程度等关键信息的有效识别。
此外，有一些用户对DMS功能关联到的个人隐私问题也颇具微词，称它是破坏用户隐私的最后一道防线。那么，如何保证在监测车内情况的同时，用户的隐私不受到侵害呢？
杨一泓则称：「我们的整个算法模块是离线的，采集到的信息都会在本地处理，系统不会存储任何的照片和视频，尤其是faceID。而且，为进一步保护客户信息，我们做了矢量加密的机制，文件即便被调取，也无法反向恢复成原本的照片和视频。」
脑电识别是否可行？
事实上，对于小眼睛的用户，杨一泓现在更推荐另外一种包含正常版和小眼睛版两套算法的机制，其更多